Consideraciones de entrada en servicio de AAM: servicio de traslado al aeropuerto

A medida que la movilidad aérea avanzada (AAM) se acerca a su comercialización inicial a mediados de esta década, echamos un vistazo a las consideraciones iniciales de entrada en servicio en uno de los primeros casos de uso prometedores para AAM. el servicio de transporte al aeropuerto.

Desglosamos las consideraciones de las partes interesadas en cuatro áreas principales:

1. Justificación del caso de uso – Establecer el caso de uso del servicio de transporte al aeropuerto como segmento de mercado de lanzamiento clave
2. Preparación de infraestructura ? Capacidad de las ciudades y aeropuertos para acomodar aviones eVTOL
3. Consideraciones del operador ? Factores a considerar cuando se lanzan operaciones eVTOL en mercados clave
4. Consideraciones económicas ? Competitividad de precios con las opciones actuales de transporte al aeropuerto.

Segmentos clave del mercado de lanzamiento

Durante las fases iniciales de comercialización, los eVTOL de primera generación que lleguen al mercado se centrarán principalmente en traslados al aeropuerto; Este enfoque por parte de los operadores es sensato por varias razones:

• En la etapa inicial, la industria eVTOL tendrá mayores costos operativos y de adquisición de vehículos en relación con la etapa madura; Como resultado, los ingresos generados a partir de los casos de uso iniciales de eVTOL deben poder soportar estos costos elevados.
• Los clientes en el extremo premium del mercado de la aviación comercial generalmente valoran más su tiempo y están más dispuestos a pagar por servicios discrecionales y, por lo tanto, es más probable que asuman el mayor costo por asiento de los vuelos eVTOL en la industria. primeras etapas
• Los traslados al aeropuerto en helicóptero o automóvil de lujo están bien establecidos en varias ciudades de EE. UU. (particularmente en la ciudad de Nueva York), y existe una demanda de este tipo de servicio.
• El caso de uso de transferencia al aeropuerto tiene capacidades de rango de carga útil que se encuentran dentro del entorno operativo de los eVTOL iniciales que llegan al mercado utilizando las tecnologías de baterías actuales.
• Un elemento central de la propuesta de valor del caso de uso de traslado al aeropuerto es el ahorro de tiempo. La mayoría de los vuelos eVTOL con traslado al aeropuerto requerirán que el pasajero se embarque en un tramo inicial por tierra (en transporte público, taxi, uber, a pie, etc.) para llegar al vertipuerto desde donde sale el eVTOL. Dependiendo de la duración de este tramo, existe el riesgo de que el ahorro de tiempo del vuelo eVTOL se vea erosionado por el tramo terrestre inicial, lo que hace que la propuesta de valor de eVTOL sea menos atractiva que los modos tradicionales de traslado al aeropuerto. Como resultado, los operadores de eVTOL deben asegurarse de que los vertipuertos estén convenientemente ubicados para preservar la propuesta de valor de ahorro de tiempo de sus vuelos.
• Además, muchos traslados actuales en helicóptero al aeropuerto entregan a sus pasajeros "en tierra". al aeropuerto, lo que significa que los pasajeros deben pasar por la terminal de pasajeros y pasar por el control de seguridad. Uno esperaría que los operadores de eVTOL eventualmente pudieran entregar a sus pasajeros "en el lado del aire". al aeropuerto (es decir, han pasado el control de seguridad en su punto de origen) y pueden permitir a los pasajeros proceder directamente a sus vuelos. Este concepto de operaciones (ConOps, un esquema de cómo se llevará a cabo un sistema, proyecto u operación y cómo se espera que funcione) requeriría infraestructura de seguridad adicional en el vertipuerto de origen.
• A medida que la industria madure y crezca, se espera que el costo de fabricación, operación y mantenimiento de estas aeronaves disminuya, aumentando así el mercado total direccionable de casos de uso y usuarios finales; Otros casos de uso convincentes de eVTOL orientados a los pasajeros incluyen, entre otros:
  • Movilidad aérea urbana (por ejemplo, misiones de alta frecuencia y corto alcance dentro de entornos urbanos)
  • Vuelos regionales (vuelos <500 millas a ubicaciones fuera de las zonas urbanas o entre ciudades)
  • Turismo (p. ej., recorridos en helicóptero en Hawái)
  • Ambulancia aerea
  • Búsqueda y rescate / misiones humanitarias
  • Otras misiones policiales

Preparación de la infraestructura en el mercado de taxis aéreos urbanos

Es necesario establecer tanto la infraestructura terrestre como la infraestructura aérea para permitir que los eVTOL vuelen hacia y desde los aeropuertos.

• Es probable que ciertos helipuertos, operadores de base fija (?FBO?) y aeropuertos existentes puedan instalar la infraestructura de carga necesaria para facilitar las operaciones de eVTOL totalmente eléctrico, particularmente en los mercados de lanzamiento.
• Sin embargo, es muy poco probable que la infraestructura de vertipuerto tenga una escala suficiente para facilitar operaciones eVTOL generalizadas (es decir, fuera de los casos/rutas de uso de lanzamiento inicial) en la etapa inicial de maduración.
• En términos de infraestructura terrestre, muchas ciudades que eventualmente servirán como mercados de lanzamiento de eVTOL cuentan con infraestructura convencional para helicópteros (por ejemplo, helipuertos). Sin embargo, será necesario realizar una inversión significativa en infraestructura de carga para facilitar las operaciones de eVTOL en estas instalaciones existentes. Esto puede requerir mejoras de las redes eléctricas en aeropuertos y ciudades.
• Además, ¿construcción de nuevos vertipuertos? algunos con la capacidad de facilitar operaciones que involucran varios vehículos a la vez—serán necesarios para facilitar la ?movilidad aérea urbana? a la escala prevista por los OEM y los operadores.
• Se han planteado muchas ideas creativas para la ubicación y construcción de vertipuertos, incluida la conversión de los techos de las estructuras de estacionamiento en vertipuertos; aunque innovadoras, estas ?conversión? Los proyectos seguirán requiriendo importantes inversiones financieras, especialmente para proyectos que impliquen la construcción de vertipuertos sobre servicios/tejados elevados.
• Los Vertiports deben estar equipados con varias características, que incluyen (pero no se limitan a):
  • Situados en ubicaciones que puedan captar convenientemente la demanda de sus alrededores.
  • Ofrecer suficientes servicios a los pasajeros (por ejemplo, seguridad, check-in, etc.).
• En términos de "infraestructura aérea", los reguladores están definiendo planes para la integración del espacio aéreo, pero es necesario desarrollar y probar rigurosamente todas las ConOps entre tierra, aire y vehículos antes de la EIS.
• Se requerirán mejoras en la gestión del espacio aéreo existente para dar cabida a la entrada de miles de aeronaves adicionales al espacio aéreo nacional, particularmente porque los casos de uso iniciales implicarán volar dentro y alrededor del espacio aéreo Clase B (espacio aéreo controlado que rodea los aeropuertos más transitados del país). .
• Si bien las operaciones de tipo VFR estarán bien para operaciones de menor alcance en buenas condiciones climáticas o vuelos diurnos, se requerirá la capacidad de volar IFR para que la industria alcance la escala prevista por los OEM. La capacidad de volar IFR requerirá tanto mejoras en el alcance de la carga útil de los vehículos (para poder proporcionar la suficiente reserva de energía requerida por IFR) como en la infraestructura de gestión del espacio aéreo.
• Para que el caso de negocio funcione, los eVTOL deberán operar con alta frecuencia (en forma cíclica); Dar cabida a estas operaciones de alta frecuencia tanto en núcleos urbanos congestionados como en aeropuertos internacionales concurridos requerirá inversión en infraestructura actualizada de gestión del espacio aéreo, capacitación para controladores de tráfico aéreo y desarrollo de ConOps para este nuevo paradigma de viajes aéreos.
• Se cree que la introducción de la autonomía (tanto en tierra como en el aire) permitirá un funcionamiento más fluido, numeroso y frecuente de los eVTOL en el futuro.

Consideraciones del operador durante la fase de lanzamiento inicial

Aparte de las consideraciones relacionadas con la infraestructura ya analizadas, existen otras cuestiones potenciales que los operadores deben considerar y/o abordar, entre ellas:

• Propuesta de valor de ahorro de tiempo: a cambio de pagar la prima por un vuelo eVTOL frente al modo de transporte tradicional hacia/desde el aeropuerto, los pasajeros deben poder lograr el ahorro de tiempo prometido; Esto requiere la ubicación de los vertipuertos de origen en ubicaciones deseables y convenientes con una fuerte demanda.
• Franquicia de equipaje: Los operadores deben contar con un plan para acomodar a pasajeros/familias con varias piezas de equipaje. Actualmente, Blade (operador de traslados al aeropuerto en helicóptero en la ciudad de Nueva York) limita el peso de los pasajeros a 25 libras, y cualquier equipaje que exceda ese límite debe transportarse mediante transporte terrestre con un cargo adicional. Esta última situación niega el aspecto ESG de la oferta eVTOL.
• Disponibilidad piloto: Se espera que la mayoría de los eVTOL operen según la Parte 135 de la FAA, que requiere que los pilotos tengan un certificado de piloto comercial y 500 horas de experiencia de vuelo en operaciones VFR y 1200 horas en operaciones IFR; Actualmente existe una inminente escasez de pilotos en la industria de la aviación, agravada para los operadores de eVTOL por el hecho de que los pilotos de eVTOL necesitarán obtener una certificación para "elevación propulsada". aviones (incluso si poseen un certificado de ala fija/helicóptero existente) y también necesitarán certificaciones de tipo individuales para cada tipo de eVTOL que vuelen. Los operadores necesitarán contar con un plan para contar con una "dotación de personal" suficiente. antes del lanzamiento de sus servicios
• Preocupaciones de la comunidad: Los OEM y los operadores deberán realizar esfuerzos significativos para educar a las comunidades sobre los beneficios de las aeronaves eVTOL (por ejemplo, mayor movilidad, seguridad, menor perfil de ruido, etc.). Incluso una estrategia de lanzamiento y comercialización de eVTOL perfectamente ejecutada puede verse descarrilada por restricciones operativas impuestas por los municipios u otras entidades del sector público.

Consideraciones económicas: construcción de un modelo de negocio rentable y sostenible

Hay consideraciones clave de ahorro de tiempo y costos a considerar al comparar los eVTOL con los modos de transporte convencionales.

• Tomando como ejemplo un viaje desde Midtown Manhattan hasta JFK en la ciudad de Nueva York, los costos y el tiempo de viaje para varios modos de transporte existentes son los siguientes:

Cuadro 1. Comparación del tiempo de viaje frente a la tarifa desde el centro de Nueva York hasta el aeropuerto JFK

Nota:

Helicóptero Blade: La tarifa incluye 25 libras de equipaje; El tiempo total incluye 10-15 minutos de viaje en automóvil hasta el helipuerto, 5 minutos de espera en el helipuerto y 10 minutos en automóvil después de aterrizar en la terminal privada hasta la terminal pública.

Taxi: las tarifas pueden variar según el tráfico y el punto de origen.

Transporte público: la tarifa incluye la tarifa del metro de $2,90 + la tarifa de AirTrain de $8,25

Las tarifas de Blade y transporte público son por persona, mientras que las tarifas de Uber y Taxi son por viaje.

• La dinámica de ahorro de costos versus tiempo es real; un cliente normalmente acostumbrado a Uber Black o Uber Black SUV paga entre $145 y $180, pero por una prima adicional de $15 a $50, puede reducir potencialmente el tiempo de tránsito hasta en 1 hora.
• Los eVTOL prometen ofrecer importantes ventajas de costos sobre los helicópteros (cuando se operan a escala) debido a menores requisitos de mantenimiento, motores más simples con menos piezas móviles y la capacidad de utilizar electricidad en lugar de combustible para aviones.
• Como resultado, suponiendo que los eVTOL proporcionen ahorros de tiempo comparables en la ruta Manhattan-JFK en comparación con los helicópteros, y puedan operarse con costos más bajos en relación con los helicópteros, entonces ciertamente deberían ser competitivos para los clientes que normalmente optan por Uber Black o Blade, y Los fabricantes de equipos originales esperan que algún día sean competitivos incluso para los clientes que optan por opciones de transporte en el extremo inferior del mercado (por ejemplo, UberX y taxis).

Pensando en el futuro

La inminente comercialización de AAM plantea un examen centrado de las consideraciones iniciales para los servicios de transporte al aeropuerto. Los aspectos clave abarcan el posicionamiento estratégico del servicio de transporte al aeropuerto como segmento principal del mercado de lanzamiento, el imperativo de preparación de la infraestructura, las consideraciones de los operadores para afrontar los desafíos regulatorios y operativos, y la viabilidad económica crítica frente a las opciones de transporte existentes.

Estas consideraciones integrales subrayan el enfoque estratégico y multifacético requerido para la integración exitosa de AAM, lo que marca un paso significativo hacia la transformación del panorama del transporte urbano.