AAM サービス開始時の考慮事項 – 空港シャトル サービス

先進的エア モビリティ (AAM) がこの 10 年代半ばに最初の商用化に近づく中、AAM の有望な初期ユースケースの 1 つにおけるサービス開始時の考慮事項を見ていきます。空港シャトルサービス。

利害関係者の考慮事項を次の 4 つの主要領域に分類します。

1. ユースケースの理論的根拠 – 空港シャトルのユースケースを主要なローンチ市場セグメントとして確立
2. インフラストラクチャの準備 ?都市や空港が eVTOL 航空機を収容できる能力
3. オペレーターの考慮事項 ?主要市場で eVTOL 運用を開始する際に考慮すべき要素
4. 経済的考慮事項 ?現在の空港交通手段による価格競争力

主要な発売市場セグメント

商業化の初期段階では、市場に投入される第 1 世代 eVTOL は主に空港送迎に焦点を当てます。演算子によるこのアプローチは、いくつかの理由から賢明です。

• eVTOL 業界の初期段階では、成熟段階に比べて車両の取得コストと運用コストが高くなります。その結果、初期の eVTOL ユースケースから得られる収益は、これらの高騰したコストをサポートできる必要があります。
• 民間航空市場のプレミアムエンドの顧客は通常、自分の時間をより重視し、裁量サービスに対して支払う意欲が高いため、業界内での eVTOL フライトの座席当たりのコストがより高くなることを負担する可能性が高くなります。初期段階
• ヘリコプターまたは高級車による空港送迎は、米国のいくつかの都市 (特にニューヨーク市) で確立されており、このタイプのサービスに対する既存の需要があります。
• 空港送迎のユースケースには、今日のバッテリー技術を使用して市場に投入される初期の eVTOL の動作範囲内にあるペイロード範囲の機能が備わっています。
• 空港送迎のユースケースの価値提案の中心となるのは、時間の節約です。ほとんどの空港送迎 eVTOL フライトでは、乗客は最初の地上区間 (公共交通機関、タクシー、ウーバー、徒歩など) に乗り出し、eVTOL が出発するバーティポートに到着する必要があります。この区間にかかる時間の長さに応じて、eVTOL 飛行の時間節約が最初の地上区間によって侵食され、eVTOL の価値提案が従来の空港移動モードよりも魅力的でなくなるリスクがあります。その結果、eVTOL オペレーターは、フライトの時間を節約するという価値提案を維持するために、ベルティポートが便利な場所にあることを確認する必要があります。
• さらに、現在のヘリコプター空港送迎の多くは乗客を「陸側」に送り届けます。これは、乗客がその後旅客ターミナルを通過し、保安検査を通過する必要があることを意味します。 eVTOLオペレーターが最終的には乗客を「エアサイド」で送り届けられるようになることを期待する人もいるだろう。空港に到着し（出発地で保安検査を通過した場合）、乗客はそのままフライトに進むことができます。この運用の概念 (ConOps、システム、プロジェクト、または運用がどのように実行され、どのように機能すると期待されるかの概要) では、発信元の Vertiport に追加のセキュリティ インフラストラクチャを導入する必要があります。
• 業界が成熟し、規模が拡大するにつれて、これらの航空機の製造、運用、保守のコストが低下すると予想され、その結果、ユースケースとエンドユーザーの対応可能な市場全体が増加します。 eVTOL の他の魅力的な乗客指向の使用例には、以下のようなものがあります。
  • 都市の航空モビリティ（都市環境内での高頻度、短距離ミッションなど）
  • 地方便 (都市部以外の場所または都市間への 500 マイル未満のフライト)
  • 観光（例：ハワイのヘリコプターツアー）
  • 航空救急車
  • 捜索救助/人道的任務
  • その他の法執行任務

都市部エアタクシー市場におけるインフラ整備

eVTOLが空港との間で飛行できるようにするには、地上インフラと航空インフラの両方を確立する必要があります。

• 特定の既存のヘリポート、固定基地事業者 (?FBO?)、および空港は、特に打ち上げ市場において全電気式 eVTOL 運用を促進するために必要な充電インフラを設置できる可能性があります。
• ただし、成熟の初期段階で、Vertiport インフラストラクチャが広範な eVTOL 運用 (つまり、初期打ち上げのユースケース/ルート以外) を促進するのに十分な規模になる可能性は非常に低いです。
• 地上インフラの点では、最終的に eVTOL 打ち上げ市場として機能する多くの都市には、従来のヘリコプター インフラ（ヘリパッドなど）が整備されています。ただし、これらの既存施設での eVTOL 運用を促進するには、充電インフラストラクチャに多額の投資が必要になります。これには、空港や都市の電力網のアップグレードが必要になる場合があります。
• さらに、新しいバーティポートの建設?いくつかは一度に複数の車両を伴う運用を容易にする能力を備えており、「都市の航空モビリティ」を促進するために必要とされるでしょう。 OEM や通信事業者が想定する規模で。
• 駐車場の屋根をベルティポートに改造するなど、ベルティポートの設置と建設に関する多くの創造的なアイデアが提起されています。革新的でありながら、これらの「変換」プロジェクトは、特に高層サービス/屋根上にベルティポートの建設を伴うプロジェクトでは、依然として多額の財政投資を必要とします。
• Vertiport には、以下を含む (ただしこれらに限定されない) いくつかの機能が装備されている必要があります。
  • 周辺地域の需要を取り込みやすい立地に立地。
  • 十分な旅客サービス（セキュリティ、チェックインなど）を提供します。
• 「航空インフラ」に関しては、規制当局が空域統合の青写真を定義していますが、地上、空、車両間の完全な ConOps を開発し、EIS の前に厳密にテストする必要があります。
• 特に初期の使用例ではクラス B 空域 (国内で最も混雑する空港を囲む管制空域) 内およびその周辺での飛行が含まれるため、数千機の追加航空機の国の空域への進入に対応するには、既存の空域管理の強化が必要となります。 。
• VFR タイプの運用は、良好な気象条件や日中の飛行での短距離運用には問題ありませんが、業界が OEM が想定する規模を達成するには、IFR を飛行する能力が必要となります。 IFRを飛行できるようにするには、航空機のペイロードレンジの強化（IFRに必要な十分な予備出力を提供できるようにするため）と空域管理インフラの両方が必要になります。
• ビジネスケースが機能するためには、eVTOL が高頻度で (サイクルベースで) 動作する必要があります。混雑した都市中心部と混雑した国際空港の両方でこれらの高頻度運航に対応するには、最新の空域管理インフラへの投資、航空管制官のトレーニング、航空旅行のこの新しいパラダイムのための ConOps の開発が必要になります。
• 自律性（地上と空中の両方）の導入により、将来的には、よりシームレスで多数の、より頻繁な eVTOL の運用が可能になると考えられています。

初期起動段階でのオペレーターの考慮事項

すでに説明したインフラストラクチャ関連の考慮事項以外にも、通信事業者が考慮および/または対処する必要がある潜在的な問題がいくつかあります。

• 時間節約の価値提案: 空港までの往復の従来の交通手段と比較して、eVTOL フライトのプレミアムを支払う代わりに、乗客は約束された時間の節約を達成できなければなりません。これには、需要の高い望ましい便利な場所に起点バーティポートを配置する必要があります。
• 手荷物制限： 運行会社は、複数の荷物を持つ乗客や家族に対応するための計画を立てておく必要があります。現在、ブレード (ニューヨーク市のヘリコプターによる空港送迎の運営会社) は乗客の重量を 25 ポンドまでに制限しており、その制限を超える手荷物は追加料金で地上シャトルで輸送する必要があります。後者の状況は、eVTOL 製品の ESG 側面を否定します。
• パイロットの利用可能状況: ほとんどの eVTOL は FAA Part 135 に基づいて運用されることが期待されており、この条項ではパイロットは商業用パイロットの証明書と、VFR 運用では 500 時間、IFR 運用では 1,200 時間の飛行経験を持っていることが求められます。現在、航空業界ではパイロット不足が差し迫っており、eVTOL パイロットは「電動リフト」の認定を取得する必要があるという事実が eVTOL オペレーターにとってさらに深刻です。航空機（既存の固定翼/ヘリコプターの証明書を保持している場合でも）を操縦し、飛行する eVTOL のタイプごとに個別の型式証明書も必要になります。オペレーターは、十分な「人員増強」のための計画を立てる必要があります。サービス開始に先駆けて
• コミュニティの懸念: eVTOL 航空機の利点 (機動性の向上、安全性、騒音プロファイルの低減など) をコミュニティに教育するには、OEM およびオペレーターが多大な努力を払う必要があります。完璧に実行された eVTOL の発売および商業化戦略であっても、地方自治体やその他の公共部門の組織によって課された運用制限によって頓挫する可能性があります。

経済的考慮事項 – 持続可能で収益性の高いビジネス モデルの構築

eVTOL を従来の交通手段と比較する際には、コストと時間の節約について考慮すべき重要な考慮事項があります。

• マンハッタンのミッドタウンからニューヨーク市の JFK までの移動を例にとると、既存のさまざまな交通手段の費用と移動時間は次のとおりです。

図1. ニューヨークのミッドタウンからJFK空港までの移動時間と運賃の比較

注記：

ブレード ヘリコプター: 料金には 25 ポンドの手荷物が含まれます。合計時間には、ヘリポートまでの車の移動 10 ～ 15 分、ヘリポートでの待ち時間 5 分、専用ターミナルに着陸してから公共ターミナルまでの車の 10 分が含まれます。

タクシー: 料金は交通状況や出発地によって異なります。

公共交通機関: 料金は、地下鉄料金 $2.90 + エアトレイン料金 $8.25 で構成されます。

ブレードと公共交通機関の料金は 1 人あたりの料金ですが、Uber とタクシーの料金は 1 回の旅行あたりの料金です。

• コストと時間の節約の関係は現実的です。通常、Uber Black または Uber Black SUV に慣れている顧客は $145 ～ $180 の料金を支払いますが、$15 ～ $50 の追加料金を支払うことで、移動時間を最大 1 時間短縮できる可能性があります。
• eVTOLは、メンテナンス要件が低く、可動部品が少ないシンプルなモーター、ジェット燃料ではなく電気を使用できるため、ヘリコプターに比べて（大規模に運用した場合）大幅なコスト上の利点を提供すると約束されています。
• その結果、eVTOL がマンハッタン - JFK ルートでヘリコプターと同等の時間短縮を実現し、ヘリコプターと比べて低コストで運用できると仮定すると、通常 Uber Black または Blade を選択する顧客にとって eVTOL は確かに競争力があるはずです。 OEM は、いつか市場のローエンドの交通手段 (UberX やタクシーなど) を選択する顧客に対しても競争力を発揮できるようになることを望んでいます。

楽しみにしている

AAM の商用化が目前に迫っていることから、空港シャトル サービスの初期検討事項を重点的に検討する必要があります。主要な側面には、主要な打ち上げ市場セグメントとしての空港シャトルの戦略的位置付け、インフラストラクチャの準備の必須事項、規制および運用上の課題を克服するための事業者の考慮事項、および既存の輸送オプションに対する重要な経済的実行可能性が含まれます。

これらの包括的な考慮事項は、AAM の統合を成功させるために必要な戦略的かつ多面的なアプローチを強調しており、都市交通の景観の変革に向けた重要な一歩となります。