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   文章 | 2024 年 8 月 19 日

投资 AAM?规划未来之路


????: 林艾伦,本·廷克勒·戴维斯,周丹尼尔,埃文·德尔,菲利普·诺维克,乔迪·费雷尔,吴约书亚,铃木达彦,谢振英

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AAM 投资考虑因素

尽管先进空中机动 (AAM) 行业在 2024 年取得了重大进展,但 Universal Hydrogen 最近的关闭凸显了未来技术投资固有的不确定性。尽管对该行业投入了大量资金,但仍需要大量额外资金来资助该行业,同时还需要齐心协力发展生态系统并获得政府和监管机构的支持以继续取得进展。

AAM 行业的投资理由也一样

投资者使用各种工具来评估他们的投资计划,其中净现值 (NPV) 是一种主要方法。NPV 代表所有投资的总价值及其预期未来回报,同时考虑风险溢价和回报时间。

正 NPV 表示投资者将从该投资中获得回报,而负 NPV 则表示考虑风险溢价后该投资正在亏损。


图表 1. NPV 计算

资料来源:奥尔顿


目前,人们普遍认为 AAM 行业仍处于发展阶段,需要大量投资,并且将继续如此。这些投资很可能会在最初的商业化过程中发挥作用,并且只有在行业成熟后才会开始看到积极的回报。

NPV 方程受到原始设备制造商以及生态系统参与者(如运营商和空中和地面基础设施提供商)的影响。监管机构和政府在影响 NPV 方程方面也发挥着不那么直接但重要的作用。

到目前为止,AAM 行业已投入 $14 亿美元 - 还需要更多

过去五年,AAM 行业投资额约为 $140 亿美元。其中超过 85% 投资于原始设备制造商 (OEM),其余投资于空中交通管理 (ATM)、航空电子设备、动力系统和基础设施。考虑到空中客车和德事隆等主要参与者未披露的投资,这些巨额资金承诺凸显了人们对未来航空创新的强烈信心和渴望。


图 2:AAM 行业的历史融资情况

注:EVE 筹集的金额已计入空中交通管制和 OEM
资料来源:Alton;Pitchbook;公司新闻稿


然而,随着行业参与者(尤其是 OEM)接近计划的投入使用 (EIS) 日期,他们将需要额外的投资来实现目标。最近的资产负债表和现金流分析表明,持续的融资对于通过 EIS 为公司提供资金是必不可少的。鉴于资本市场条件严峻,OEM 越来越需要获得更多资源。


图 3:主要 AAM OEM 的现金流 (US$M)

注:截至 2023 年 12 月,TTM = 过去 12 个月,包括研发、销售、一般及行政开支 / 股票薪酬费用
来源:Alton;Pitchbook


OEMS:并非所有 OEM 都能生存;独特的价值主张至关重要

新兴的 AAM OEM 领域挤满了新进入者。根据垂直飞行学会 (VFS) 的数据,截至 2024 年 4 月,AAM 飞行器设计超过 1,000 种。每个成功的项目估计至少需要 $1 亿美元的开发成本,显然没有足够的资金($1 万亿或更多)来资助所有这些概念。即使在已经获得超过 $10 万美元资金的 31 家 OEM 中,也不太可能所有 OEM 都能实现其 EIS 目标。传统航空业老牌企业的规模为 AAM 行业成熟后的前景提供了一个有用的基准——目前,只有不到 10 家直升机 OEM 拥有 100 架以上的商用直升机在运行。

有志于成为 OEM 的厂商需要仔细考虑以下内部和外部因素:

  • 在充满挑战的融资环境中,展示技术或商业里程碑方面的进展对于吸引新投资比以往任何时候都更为重要
  • 由于行业尚处于起步阶段,缺乏具体的数据点,投资者必须明确其投资论点;OEM 能否阐明其与市场上其他设计之间的差异化,将成为其吸引订单的关键驱动因素
  • 制定清晰的路线图以减轻其车辆和整个公司面临的风险是关键
  • 时间很重要,如果预计该飞行器不会在 2025-2026 年期间投入“第一波”服役,那么后期的 EIS 飞行器就需要制定一个引人注目的战略

图 4:OEM 数量

注:AAM OEM 包括已披露 >$10M 融资 / 由母公司资助的 OEM;商用、直升机和公务机 OEM 包括至少有 100 架飞机在役且仍在生产中的 OEM,不包括军事用途
来源:Alton;Pitchbook;JetNet


生态系统:开发 AAM 生态系统是成功商业化的关键

与 OEM 相比,AAM 行业其他领域的投资明显较低,因为生态系统利益相关者正在逐步利用现有投资来满足 AAM 用例。

  • 基础设施:现有的固定基地运营商 (FBO) 正在与 OEM 合作,在现有网络中推出 eVTOL 服务
  • 运营商:现有航空公司正在与运营商(AAM OEM 和其他第 135 部分运营商)合作,建立未来服务的运营模式和运营概念。一些设想的运营模式包括美国干线航空公司和区域航空公司之间典型的运力购买安排
  • MRO:正在形成联盟,以制定售后市场和培训策略,在超本地化环境下维护飞机

图 5:AAM 生态系统发展

注:[1] PDP = 交货前付款
资料来源:奥尔顿


尽管 AAM 行业通常被视为革命性的,但从很多方面来看,它对许多航空服务公司来说都是“革命性的”。这些公司正在重新利用现有的基础设施、运营模式和技能组合,以灵活地适应传统和未来的航空技术。

监管机构:间接帮助 AAM 行业管理风险、确定 EIS 时间表并支持社会认可

监管机构通过三个主要职能,在塑造 AAM 行业商业化时间表方面发挥着至关重要的作用:许可、试点和推广。

  • 许可:监管机构深度参与认证过程。由于规则定义不明确,FAA 和 EASA 等主要机构正在与 OEM 密切合作,推进测试和验证流程,确保车辆安全运行。
  • 试点:除了认证之外,验证运营概念 (ConOps) 也至关重要,以确保 AAM 运营能够与现有航空活动无缝集成,尤其是在城市地区。监管机构在开发和整合 ConOps 方面发挥着关键作用,促进试点项目将利益相关者聚集在一起,以验证用例并通过改进规划和协调来解决潜在问题。
  • 推广:监管机构在向公众宣传 AAM 技术的成熟度方面也发挥着至关重要的作用,有助于推动消费者接受和理解这些创新。

政策制定者:政府政策是推动社区产业发展的关键因素

政府从战略政策设计到基础设施投资都致力于推动AAM的发展,以提高经济和社会效益。

  • 全政府 (WOG) 方法:这涉及各部委、公共行政部门和机构之间的协调努力,以支持 AAM 政策制定。鉴于其多学科性质,初始政策可能包括过渡计划工作组 (TPT) 等框架,并辅以相关的经济、社会和城市政策。此外,技术和可持续性政策对于促进 AAM 进步至关重要。
  • 对社会的益处:益处评估的基础是对 AAM 用例的详细定量经济评估。这有助于设计有针对性的政策和融资机制,以促进 AAM 技术的商业化。
  • 经济与发展:经济影响评估 (EIA) 对于评估 AAM 部署的更广泛经济影响至关重要。这包括对创造就业机会、贸易、人才发展、创新和整体经济效益的影响。此类评估有助于政府了解 AAM 的全部影响并指导资金和政策决策。
  • 基础设施开发:政府可以直接或间接地促进对 AAM 至关重要的基础设施开发,包括物理垂直起降机场和空中交通管理系统。政府必须推动下一代可持续基础设施的建设,以支持 AAM 运营。

结论

随着 AAM 行业的发展,成功实现商业化需要大量投资。投资量因生态系统参与者而异,OEM 需要大量资本投资来开发新一代车辆,而其他生态系统参与者则更有能力利用现有投资来实现 AAM 用例。监管机构和政府都通过管理认证流程、开发基础设施和实施确保 AAM 成功融入航空生态系统和城市环境的政策,在“投资”行业未来方面发挥着关键作用。