通信事業者のフリート調達に関する考慮事項

私たちの中で 前回の短い投稿では、オペレーターが eVTOL 機体を調達する際に、製品の市場適合性と社会的受容性の重要性について議論しました。認証と資金調達は、オペレーターにとって同等に重要な 2 つの考慮事項です。

1. 製品市場適合性 - オペレーターの独自のユースケースとミッション要件に基づいた車両の選択（前回の短い投稿で説明）
2. 社会的受容と認識 ? 社会的受容とそれが事業者のビジネスモデルに与える影響 (前回の短い投稿で説明)
3. 認証/サービス開始のタイムライン? OEM? 車両をサービス開始できる能力
4. 資金調達 ? 事業者向け資産ファイナンス

認証

新しい技術を構築するのは困難です。多くの eVTOL の就航日が延期されていますが、これは、予測された開発スケジュールが、新しい航空機の設計と開発に特有の技術、認証関連、およびその他の潜在的な課題の現実に追いついていないことを示しています。

しかし、いくつかの大手 OEM が規制当局との車両認証基準に関する重要なマイルストーンの達成を発表するなど、大きな進歩が遂げられています。2023 年 10 月、eHang は中国民用航空局 (CAAC) から世界初の eVTOL 型式証明を取得しました。これは、業界のさらなる発展と商業化にとって良い前兆です。他の OEM からの改訂されたガイダンスに基づくと、第 1 世代の電動 VTOL は、今世紀半ばにサービスを開始すると予想されます。

図1. OEM航空機認証のタイムライン

出典: OEM 公開リリース

eVTOL は、航空機の新たなカテゴリーです。固定翼航空機でもヘリコプターでもなく、航空業界では前例のない一連の新技術によって駆動される、両者を組み合わせたものです。eVTOL が活用する分散型電気推進 (DEP) システムは、推進システムを機体と密接に統合し、複数のモーターを翼全体に分散させることで、効率が向上し、運用コストが削減され、安全性が向上するという前提に基づいています。しかし、目新しいということは、追加の精査と、異なる一連の認証課題ももたらします。eVTOL 認証は、Part 23 と Part 27 の航空機規制の組み合わせに基づく単純な評価ではありません。

2020 年現在まで、完全電気航空機は認証されていませんでした。電気航空機の場合、追加の安全要因 (バッテリーの可燃性など) と耐空性の考慮事項 (新しく開発された電気推進システムなど) があります。

規制当局による異なる認証基準

FAA と EASA は現在、eVTOL の認証基準について異なる枠組みを追求しています。

• EASA? 既存のCS-23（小型飛行機）およびCS-27（回転翼航空機）認証を活用し、VTOL航空機および電気/ハイブリッド推進システムに関する特別な条件を組み込んでいます。
• FAA? 21.17(b) の特別条件を使用し、必要に応じて他の FAA 規制を補足します。この型式認証では、「動力付きリフト」航空機カテゴリに合わせたパフォーマンスベースの耐空性基準を使用します。2000 年代初頭に同様の航空機 (AW609) を認証する最初の試みがありましたが、「動力付きリフト」航空機はまだ認証されていないため、FAA と OEM にとって未知の領域ですが、FAA は、eVTOL の正式な動力付きリフト耐空性基準を発行する前に、AW609 を 21.17(b) に基づいて特別クラスの航空機として認証する予定です。規制を最終決定する前に、一時的に車両の運用を許可するために、特別な連邦航空規制が制定されました。

これらの相違により、安全目標、故障基準、滑走路要件など、認証に関する考慮事項が異なります。一部の OEM は両方の規制機関から認証を取得することを目指していますが、他の OEM は 1 つの規制機関からのみ認証を取得することに重点を置いています。規制認証は時間の経過とともに FAA と EASA の間で統合される可能性がありますが、規制機関が現在の規制の有効性をより適切に評価するために飛行試験データを蓄積するにつれて、徐々に統合されるものと予想されます。

したがって、事業者は、車両の認証プロセスが特定の地理的領域での車両の展開（またはその欠如）にどのような影響を与えるかを慎重に評価する必要があります。

OEMの認証技術能力

事業者は、希望する車両の認証の進捗状況と可能性を注意深く監視する必要があります。認証プロセスを成功させるための重要な考慮事項は次のとおりです。

• OEM認証経験: 認証は、長くて複雑なプロセスであり、定められた期限内に当局からの特定の要件を満たすには経験豊富なチームが必要です。
• エンジニアリングの進捗: 新しい航空機の設計を実現するには、高度なエンジニアリングが必要です。また、この分野の新しさを考えると、技術を証明しテストするためには、さらに多くの飛行テストが必要です。飛行テストのスケジュールを定めた OEM は、認証プロセスの後半で予期せぬ事態が発生する可能性を軽減するのに役立ちます。
• 製造能力: 製造能力は、それが社内にあるか（例：Joby と Beta は 2023 年後半に製造工場を開設しました）、評判の良いベンダーに外注しているか（例：Archer は Stellantis と協力して製造を行っています）、希望する生産率を満たすために規模を拡大し、最終的にはオペレーターに車両を時間どおりに納品できるようにするための鍵となります。

認証によるOEMの財務能力

技術面以外で重要な考慮事項は、OEM が認証プロセスから収益を生み出す商業化段階まで事業資金を調達できる能力です。従来の航空機 OEM でさえ、遅延やコスト超過に直面し、財務リソースが圧迫されています。たとえば、ボーイング 787 は 4 年間遅延し、多数の製造上の問題と顧客への補償により数十億ドルのコスト超過に直面しました。

特定の eVTOL プログラムの運用開始 (EIS) のタイムラインが困難であることがますます明らかになっており、さらに遅延すると、車両の販売から最終的にキャッシュ インフローが生み出される前に、運用資金として追加の運転資本が必要になります。

2023年12月の最新アップデート時点では、一部のeVTOL OEMは今後1～2年間の費用を賄うための財務準備金を保有しているようです（例：Jobyは$10億、Archerは$4億6,000万以上の現金を保有）。一方、R&DおよびSG&A費用を維持するために近い将来に資本注入を必要とする企業もあるかもしれません。

OEM が破産すると、新しい航空機の開発が著しく妨げられたり、中止されたりします。したがって、運航者は、車両認証の進捗状況、OEM の手持ち現金、およびキャッシュ バーン レートを注意深く監視することが不可欠です。

キャッシュバーンレートと手持ち現金は、車両を認証に導くための研究開発活動をサポートするために追加の資本または融資が必要かどうかを示します。認証以外にも、製造施設 (アウトソーシングされていない場合) にも多額の資本投資が必要となり、融資要件に考慮する必要があります。

資金調達

現在、eVTOL の注文はほぼすべて運航者によって直接行われており、これは世界の商用機群の約 50% がリースされ、さらに多くが数種類の債務取引を通じて資金調達されている商用航空部門とは対照的です。

資金調達は、オペレーターのキャッシュ ポジションを改善し、バランス シートを強化するのに役立ちます。ただし、金融機関は一般的にリスクを嫌う傾向があり、eVTOL OEM またはその車両への投資から利益を得ることに懸念を抱いている可能性があります。市場がさらに成熟するにつれて、オペレーターへの直接銀行融資が登場する可能性があります。そして、その間、ファイナンスとオペレーティング リースはオペレーターにとって潜在的な代替手段です。

ファイナンスリース

ファイナンス リースでは、残りのファイナンス リース義務がオペレーターの貸借対照表に負債として記録されるにもかかわらず、リース契約者は資産の取得に全額を支払うことなく車両を運用できます。リースは通常、長期 (通常は航空機の全耐用年数) であるため、融資者は資産の耐用年数にわたって車両の初期取得コストを回収できます。

この構造は運営者のキャッシュフローに利益をもたらしますが、リース料率と担保要件を決定する上で、リース者の信用度が重要な要素となります。

ファイナンス リースは、オペレーターに次のようなメリットをもたらします。

• 金融機関が資産を購入し、事業者がリース期間にわたって費用を分散できるため、全額支払いなしで資産を取得する
• リース期間終了時の所有権移転
• カスタマイズが可能。ファイナンスリースの条件は、借り手の特定のニーズや財務状況に合わせてカスタマイズできることが多い。

オペレーティング・リース

オペレーティング リースでは、資産リスクがオペレーターからファイナンス会社に大幅に移行されます。リース会社はオペレーターの信用プロファイルだけでなく、車両の市場性も考慮し、eVTOL の残存価値、取引可能性、耐用年数などを考慮します。

オペレーティングリースは、オペレーターに次のようなメリットをもたらします。

• 初期資本支出と借入コストを削減し、レバレッジを減らし、残存価値リスクを軽減することで、キャッシュフローとバランスシートの状態を改善します。
• 市場の需要とネットワーク戦略に基づいて簡単に増減できるほか、年齢などの好ましい艦隊特性を維持することで、運用戦略の柔軟性が向上します。
• 新しい航空機技術を考慮した航空機技術リスクの軽減

業界が発展するにつれ、eVTOL の資金調達は、これまでの商業航空業界と同様、運航会社にとっても有益となるでしょう。eVTOL 事業に資金提供者を関与させるには、関連する利点とリスクを包括的に理解することが重要です。

オペレーターは、2つの方法で金融業者を支援する上で重要な役割を果たします。

• オペレーターのビジネス モデルと信用プロファイル。オペレーターは、市場のニーズを満たすことを目指す、明確に定義されたビジネス モデルを持っている必要があります。持続可能なビジネス プランは、オペレーターが車両の支払い能力があることを金融機関に納得させるのに大いに役立ちます。
• OEM と eVTOL のリスク。これは主に OEM の責任であるかもしれませんが、オペレーターは eVTOL の製品市場適合性を実証し、それによって特定の eVTOL だけでなく AAM 業界全体の可能性についても投資家を説得する上で重要な役割を果たします。

結論

2 つの短い投稿で、eVTOL を取得する際にオペレーターが考慮すべき 4 つの主要分野を特定しました。これには、オペレーターの製品市場適合性、OEM の車両認証、eVTOL に対する市場の社会的受容、eVTOL の資金調達能力が含まれます。

認証関連の問題、財務上の制約、またはその両方の理由で、多くの OEM が自社製品を市場に投入しようとして失敗するであろうことは注目に値します。一部の OEM は、より大きく強力な組織の一部として生き残るために、より有利な立場にある OEM に買収されるかもしれません。そして失敗する企業もあるでしょう。

このような動向を踏まえると、事業者は検討すべき 2 つの重要な戦略があります。

• 早期導入者になりませんか? EIS 前の早い段階で OEM と連携して、車両の要件と制限を理解するための期間を長くします。早期に関与することで、設計に関する議論を促進したり、最終的な車両設計に影響を与えたり、有利な価格設定を実現したりして、オペレーターにメリットがもたらされます。早期導入者になることは、特に業界が初期段階にあるときに、eVTOL セクターにおけるリーダーシップを示すことにもなります。
• "成り行きを見守る？ ？ 業界が進歩し、eVTOL メーカーの分野で「最終候補」が出てきたときにのみ参入できるようにします。オペレーターが先駆者ではない場合でも、オペレーターのフリート取得計画のリスクを軽減するのに役立ちます。

eVTOL が目標の EIS 期日に近づき、OEM が車両の商品化に注力するにつれて、事業者はモビリティの新しい時代へのアプローチを慎重かつ戦略的に検討する必要があります。