中国AAM市場の概要

先進航空機モビリティ (AAM) は、世界の航空業界で大きな関心を集めるトピックとして浮上しています。西半球では AAM 業界に大きな熱意が寄せられていますが、東半球でも同様の関心が高まっています。この記事では、中国の AAM 市場の動向に焦点を当てます。

AAM の商業化を成功させるには、政府、OEM (相手先ブランド製造会社)、オペレーター、インフラ (地上 / 空中) 開発者という 4 つの主要な関係者間の緊密な連携が鍵となります。現在までに、中国の AAM 市場は、これらの関係者による数多くの努力により、目覚ましい進歩を遂げています。

政府

中国政府は航空産業の取り組みを先導する実践的なアプローチを採用しており、特に業界と政府機関の協力関係の促進に重点を置いています。この協力関係の代表的な例は、中国初の国産ナローボディ機である C919 の開発です。上海、蘇州、成都、江蘇省の地方自治体は COMAC と戦略的協力協定を締結し、研究開発 (R&D) の協力関係を深め、強力な航空宇宙製造バリュー チェーンを構築しています。

新興の AAM 市場では、中国政府も AAM エコシステムをサポートするために、地方政府と州政府の両方のレベルでトップダウンの取り組みを数多く主導してきました。これらの取り組みには、無人航空機 (UAV) 関連の法律や UAV の初期耐空性に関する法的枠組みの導入が含まれています。

中国民用航空局 (CAAC) は、中国の AAM 産業の発展に独自のアプローチを採用しています。FAA や EASA のように有人運用に重点を置くのではなく、CAAC は初日から AAM の自律飛行運用の開発に重点を置きます。このアプローチは、自律飛行の発展によって恩恵を受ける無人貨物輸送と物流の大きな潜在性が期待されることが主な動機となっています。さらに、中国の自律運転技術の既存の進歩は、自律飛行研究の適切な出発点と見なされています。

認証と規制

CAAC は、AAM 航空機の型式認証および耐空性承認プロセスに関する包括的な規制フレームワークを開発しました。AAM 航空機が商業的に運用されるには、設計承認、型式認証、製造承認 (製造証明書、PC)、耐空性承認 (耐空証明書、AC) という 4 つの重要な段階を経る必要があります。

型式認証プロセスは、AAM 車両の潜在的な成功の早期指標となるため、業界で大きな注目を集めています。現在型式認証プロセス中 (2024 年 1 月以前に開始) の AAM 車両は、図 1 に示すように、特別条件フレームワークを使用して CCAR-21 カテゴリで管理されます。このプロセスでは、OEM にとって重要なマイルストーンとして、認証の基礎となる特別条件の公開と、それに続く型式証明書 (TC) の発行が含まれます。これらの手順は、CAAC が定める厳格な安全性と運用基準への準拠を証明するために不可欠です。

図表1. CAACの民間用無人航空機システムの耐空性管理手順

注: 初期生産では、OEMが生産証明書を取得する前に、TCのみの耐空証明書が付与される場合があります。
出典: CAAC

EHangのEH216-SのTC申請は、2021年1月にCAACに受理された初の自律飛行電動垂直離着陸（eVTOL）機体となった。開発中の他のOEM機体は、耐空性要件を満たさずにテストや緊急時に限定された条件下で一時的に飛行することを許可する特別飛行許可のみ付与されている。EH216-Sは2023年10月に世界初のTCを、2024年4月にPCを取得し、EHangは2023年第4四半期に23機を納入できる。AutoFlightは2024年3月にCarryallという名の貨物eVTOLのTCを取得し、2024年4月にProsperityという名の旅客eVTOLの認証プロセスを開始した。

2024年1月、無人車両の型式認証プロセスが、より無人航空機システム（UAS）に特化した認証フレームワークであるCCAR-92によって管理されるようになった新しい規制が発効しました。それでも、CAACは、より包括的な規制と技術基準のフレームワークの開発を完了するまで、上記の特別条件のフレームワークを引き続き使用すると予想されます。これには、耐空性通達、CCAR-92に基づく手順文書、業界標準などの管理文書の作成が含まれ、UASの設計、製造、および運用の詳細な要件をカバーすることが期待されます。CCAR-21フレームワークに基づいて以前に発行された認証は引き続き有効です。

経済

政府は、2021年から2025年にかけての第14次5カ年計画期間に初めて提案された一連の地方および国家レベルの取り組みを通じて、低高度経済の発展に向けた取り組みを指揮してきました。eVTOLは、旅客輸送、物流、民間用途（医療および臓器輸送など）、空中撮影など、低高度経済の重要な要素を形成します。

図2. 低高度経済を推進する政策

出典: アルトン、CAAC、中華人民共和国中央政府

政府は、中国の電気自動車 (EV) 産業の成功を再現することを目指し、中国の AAM 市場を発展させるために明確なトップダウンの指示で強力な支援を提供してきました。現在までに、規制と経済の面で政府から多大な支援が提供されており、複数の OEM が主導する製品開発の取り組みは、認証可能な車両、そして最終的には商品化に向けて進んでいます。

メーカー

強力な政府支援と資本へのアクセスの恩恵を受けて、eVTOL 業界は急速に成長し、中国は eVTOL OEM が最も多い国の 1 つになりました。中国の OEM の中で、EHang は CAAC から TC と PC を取得しており、最も有望な企業の 1 つです。前述のように、AutoFlight は最近、貨物機の型式証明を取得しました。

図3. 中国の主要AAM OEMと製品の比較⁴⁵⁶⁷⁸

出典：アルトン、プレスリリース

OEM のほとんどはベンチャー キャピタルの支援を受け、個人投資家によって設立されていますが、中にはアリババやテンセントなどの中国のテクノロジー大手から直接、または関連会社を通じて資金を確保している企業もあります。西側諸国とは対照的に、中国の航空宇宙産業や航空産業の参加レベルは低いようです。これは、OEM が業界関係者との提携を発表していないことに反映されています。

EH216-Sが3つの認証（TC、AC、PC）をすべて取得したことで、EHangは同業他社より優位に立つことになったが、TCは航空機の運航に複数の制限を課しており、例えば運航は隔離された空域に限定され、できれば人口密度の低い地域で行われる必要がある。EHangはまた、2023年第3四半期の決算発表で、安全運航規則、人員訓練、保守システムの構築の分野での準備がまだ進行中であると述べた。これは、この製品がまだ大規模な商業化に十分に成熟していない可能性があることを示唆しているが、有人飛行ではなく自律飛行の複雑さを考えると、大規模な商業化は予想される。

中国の強固なサプライチェーンは、ドローン製造、バッテリーおよびEV開発、自動運転技術の強みと相まって、自動運転eVTOLの開発に力を発揮するだろう。EHangを含む中国のOEMは、この基盤を活用して、近い将来、自動運転飛行の商業化で画期的な進歩を遂げる可能性がある。

オペレーター

OEM各社は、オペレーターのさまざまなミッション要件に合うよう、さまざまな潜在的なユースケース向けにeVTOL機を開発してきた。現在までに、中国の大手OEM各社は、ユースケースの特定のサブセットに焦点を合わせることを選択している。旅客旅行に比べてリスクプロファイルが低く、比較的運用が容易なことから、物流と観光の分野で商業化が始まると予想されている。旅客旅行分野への拡大には、安全性やプライバシーなどの分野に関する一般の認識をさらに評価する必要があると予想される。この慎重さは、中国の商業航空会社（一部のチャーター運航会社を除く）が中国または西側諸国のOEMが製造したeVTOLの注文という形で示すわずかな関心や、AAM OEMとの提携の公表がないことからも明らかである。

図4. 中国の主要OEM受注状況（2023年12月現在）

出典: アルトン、AAMリアリティインデックス

中国のOEMの中では、Ehangが最大の受注残を抱えている。これは同社の製品の成熟度と使用事例の多様性に起因しており、同業他社をリードしている。Ehangの中国における受注残のほとんどは、EH216-Sを空中観光に利用したいと考えている非航空会社からのもので、これは旅客輸送以外の使用事例がAAM商業化への道を開くというコンセンサスと一致している。

公表された注文数に基づくと、中国国外の運航者による中国製AAM機の採用は最小限にとどまるようです。注目すべき例外は、一部の日本/韓国の運航者と、最近EH216を発注し、EHangと協力してUAEでのeVTOLの現地認証と運用をサポートする予定のUAEに拠点を置くWings Logistics Hubです。中国国外の注文はごくわずかですが、EV市場で見られるように、中国国内の運航者はOEMに十分かつ持続可能な需要を提供できる可能性があります。さらに、EHangへのTC、AC、PCの発行は、航空機の技術に対する信頼の表れでもあり、国内外の運航者からの注文が増える可能性があります。

インフラ開発者

従来の商用航空機やビジネス航空機と同様に、eVTOL を大規模に安全に運用するには、地上と空中の両方のインフラストラクチャが必要です。

• 地上インフラ（通常はeVTOL用の「垂直離着陸場」の形態）は、着陸/駐機場や関連する乗客施設、充電施設、MROサービスなどの要素で構成されています。
• 航空インフラには、都市および無人航空交通管理システム、高度な通信および監視システムに関連する機能が含まれます。

しかし、中国の AAM インフラはまだ初期段階にあり、多くの取り組みは政府主導です。OEM によって建設中のパイロット AAM テスト飛行および運用ゾーンがいくつかありますが、そのほとんどは政府が主導しています。これには次のものが含まれます。

• 華東無人機基地は、政府が主導する初の無人機試験基地として2018年に開設されました。この試験基地は現在、無人機の運用のために約270km2の空域を管理しています。AutoFlightは最近、この基地で同社のV1500M貨物eVTOLの試験飛行を実施しました。
• 深セン市宝安区政府とEHangは、OH湾にUAM運用デモンストレーションセンターを設立し、EH216-Sによる航空観光と観光体験サービスを開始しました。

政府はプロジェクトの立ち上げとは別に、この分野でのさらなる活動や投資を促進するために垂直離着陸場の基準を確立することを目的としたガイドラインも導入した。

これは、西洋で一般的に見られるボトムアップのアプローチとは異なります。インフラ開発は OEM が注目する点に比べると後回しにされる傾向があるため、追加の eVTOL 設計が認証され、市場に進出すると、インフラ開発者の参加が増えると予想されます。

結論

中国の AAM エコシステムは、政府による多大な支援と業界との協調的な取り組みが見られるエコシステムです。しかし、政府と少数の大手 OEM を除き、エコシステムの他の部分では AAM の開発が遅れています。この技術はまだ完全に成熟していないため、エコシステムの他の利害関係者は、採用の追求や重要なマイルストーンへの取り組みに非常に慎重です。

将来を見据えると、政府と規制当局の取り組みが、中国の AAM エコシステムを前進させる上で極めて重要な役割を果たすでしょう。そのようなサポートがなければ、航空機技術が完成に近づいているにもかかわらず、オペレーターの需要不足とインフラ開発のギャップによって妨げられ、商業化プロセスが遅れる可能性があります。同様に、OEM は、新興の eVTOL 商用旅客飛行分野で主導的な地位を確保したいのであれば、製品の成熟を確実にするための取り組みを継続するか、自律飛行を再検討する必要があります。

AAM エコシステムの全体的な強さは、各関係者の貢献にかかっています。業界の成功は、既存のギャップを埋めるためのすべての関係者の協力的な努力にかかっています。

[1] 民間航空製品および部品は、航空機やエンジンを含む新規および変更された製品の型式認証に関する一般的な認証手順と適用される耐空性基準を規定しています。
[2] 民間UASの運航安全管理要件には、UASの設計、製造、運航管理に関する耐空性管理に関する一般的な規則と規制が含まれています。
[3] 低高度経済（????）とは、民間の有人航空機および無人航空機を中心とした製造、低高度飛行運用、統合サービスなどの包括的な活動を指します。低高度空域は120メートルから1,000メートルの範囲をカバーしますが、運用エリアに応じて最大3,000メートルまで拡張できます。
[4] XPengは当初、電動自動運転自動車会社として設立されましたが、eVTOL開発会社であるHuitianの買収に伴い、XPeng AeroHTという子会社を設立しました。
[5] データはPitchbookより引用。
[6] 2023年3月31日時点のSEC 20-F提出書類より引用
[7] 救急医療サービス
[8] EISは同社のプレスリリースやその他のニュース報道に基づいて推定された。