コロナ後の国内航空市場の回復

シンガポールの地元航空業界は、主にシンガポールが国境を迅速に再開したことによる旅行需要の急増と、シンガポール航空がネットワークを急速に拡大できたことに牽引され、パンデミック後に力強い回復を遂げました。

シンガポール航空とスクートはパンデミック前とほぼ同等かそれ以上の座席供給力で急成長し、2023-24年度に記録的な搭乗率を達成

シンガポール航空とスクートはどちらもパンデミック前の供給能力レベルにうまく戻りました。2023年末までに、シンガポール航空は有効座席キロ（ASK）でパンデミック前の供給能力の93%に達し、スクートは104%に達しました。対照的に、ジェットスター・アジアの回復は遅く、2023年にはパンデミック前の供給能力の半分以下しか回復しませんでした。

これらの航空会社は、競合他社よりもはるかに速いペースで業務を拡大する能力により、旅行に対する潜在的需要を最大限に活用し、高い搭乗率と強力な財務実績を実現しました。シンガポール航空とスクートは、2024年3月31日までの直近の会計年度で、それぞれ87.1%と91.2%という記録的な旅客搭乗率を達成しました。

シンガポール航空の航空機とネットワークの規模は、パンデミック直後の時代以降、地元の航空業界の好調な業績の重要な原動力となってきました。しかし、中国の再開の遅れなど、主要市場における特定の地政学的要因が業界の回復を遅らせていました。これらの問題が発生していなければ、2019 年の水準への回復ははるかに早かったでしょう。

パンデミック後の旅行が正常化する中、航空会社はコスト上昇と競争激化に苦戦

パンデミック後の旅行ブームが正常化の兆しを見せていることを認識することが重要です。航空会社が運航を再開し、パンデミック前のレベルに、あるいはそれを超えてキャパシティを拡大するにつれて、シンガポール市場での競争は激化しています。業界のキャパシティが増加すると、航空会社が乗客獲得競争を繰り広げる中で、航空券の価格が制限される可能性があります。世界的に、IATAは2024年の収益がATKあたり60.6米セントから60.3米セントにわずかに低下すると予想しています。

燃料価格、人件費、メンテナンス費用の上昇による運用コストの高騰が、利益率をさらに圧迫しています。その結果、パンデミック後の航空旅行の需要は当初急増しましたが、適応しなければ、競争の激化とコストの高騰が相まって、多くの航空会社が最近経験した記録的な水準から収益性が低下する可能性があります。

地方航空会社は、競合他社との差別化を図りながら、この成長を持続させる方法を見極める必要があります。これは、ネットワークの拡大、製品の革新、サービスの強化、コスト競争力など、さまざまな戦略を通じて達成できます。現在の収益性の高い時期は、航空会社にとって、パンデミック後の成長の次の段階に備えて投資する機会となります。

パンデミック後の人材不足を解消するための課題

航空業界は現在、全般的に深刻な人材不足に直面しており、航空会社、空港、整備業務に影響を及ぼしています。シンガポール国内では、この分野でまだ何千もの欠員が埋まらず、地元の航空会社は、業務、エンジニアリング、サービスなどの分野で大規模な採用を行っています。この傾向は、旅行需要の急増により、貨物ハンドラー、客室乗務員、整備エンジニアなどの重要な役割の復帰が緊急に必要になったため、2022年に国境制限が緩和されて以来続いています。

人材流出と成長産業からの競争が労働力不足を加速

COVID-19パンデミックは業界の労働力に混乱をもたらし、多くの経験豊富な専門家が、コスト削減と運営上の支払い能力維持を目的とした早期退職パッケージで業界を去りました。その結果、これらの労働者が退職後に業界に戻る可能性は低いです。さらに、パンデミック中に解雇された多くの人々は、より安定的で競争力のある福利厚生を提供する他の業界で機会を見つけました。したがって、特に他のセクターと比較して航空業界の仕事が要求の厳しい性質であることを考えると、これらの労働者を業界に呼び戻すことは困難です。

さらに、航空業界は他の業界との激しい人材獲得競争に直面しています。パンデミックにより、電子商取引、物流、テクノロジーなど、いくつかの分野で大幅な成長が見られ、これらの業界では、より良い労働条件、より高い報酬、より規則的なスケジュールで労働者を引き付けることができました。航空業界の役割の中には、勤務時間が不規則で、肉体的および精神的ストレスのレベルが異なるという特徴があり、以前にこれらの状況を経験した人にとっては、業界への復帰が魅力的でなくなる可能性があります。

さらに、航空業界の特定の職務には長い研修期間が必要であるため、たとえ個人が業界に復帰したいと思っても、職務を再開するまでに要する時間的な投資が、その意欲をさらにそぐ可能性があります。これらの要因が相まって、パイロット、技術者、地上業務スタッフ、その他の重要人員がさまざまな程度で不足し、航空業界にとって重大な人材不足の課題となっています。

シンガポールの航空業界、需要増と訓練不足の中、欠員補充に躍起

雇用を増やす努力は行われているものの、労働力をパンデミック前のレベルに戻し、航空旅行や関連サービスに対する高まる需要を満たすのは困難です。たとえば、パイロットの採用はパンデミック中に中断され、数年前にようやく再開されました。パイロットのトレーニングは通常2～3年かかるため、資格のあるパイロットの供給と現在の需要の間には大きな隔たりがあります。

技術者についても同様で、専門的なスキルと長期にわたるトレーニング期間では、パンデミック後に急増したメンテナンス、修理、オーバーホール（MRO）の需要に対応できていません。さらに、地上業務やその他のサポート業務の人員レベルは2019年以前のレベルを下回ったままであり、航空会社と空港の両方が業務を拡大し、成長軌道に戻ろうとする中で、運用上の課題が生じています。

業界全体で何千もの求人を埋めるために、2022年にOneAviation Careers Hubが設立され、採用、仕事の促進、キャリアアドバイスなどのサービスを提供しています。これは、シンガポール民間航空局（CAAS）、全国労働組合会議（NTUC）航空宇宙・航空クラスター、およびNTUCの雇用・就業能力研究所（e2i）による三者によるイニシアチブであり、回復しつつある航空業界の需要を満たすために人材を引き付け、育成し、スキルを向上させることを目的としています。OneAviationは、業界からの追加要件を強調した2つの年次キャリアフェアも主催し、2022年に約2,000の空きポスト、2023年に1,700の空きポストを提供しています。

航空業界の見通しは引き続き良好で、航空従事者の需要もこの傾向に追随すると予想されます。世界の民間航空機の保有数は、2023 年の約 33,000 機から、今後 10 年間で約 45,000 機に増加すると予測されています。ボーイングは、これらの航空機の運航と整備にさらに 650,000 人の新しいパイロットと 690,000 人の新しい MRO 技術者が必要になると予測しており、この需要の 40% はアジア太平洋地域だけに集中しています。

航空市場におけるサプライチェーンの問題

航空旅行の需要増加に対応して事業拡大を目指す航空会社にとって、サプライチェーンの問題は大きな課題となっています。世界中の航空会社は新しい航空機の納入に遅れが生じており、ネットワークを拡大し、新しい路線を追加する能力が制限されています。

その結果、航空会社は航空機の供給能力の代替源としてリース市場への参入を模索してきましたが、航空機の需要が供給を上回っているため、これも限界に直面しています。これにより、一部の航空会社は成長計画を縮小せざるを得なくなり、さらなる収益と利益の伸びの可能性が制限されています。

さらに、プラット・アンド・ホイットニー社のGTF（ギアード・ターボファン）エンジンに関連する問題など、特定の技術的問題により、航空機の運航が長期間停止する事態が発生しています。このような運航上の混乱により、航空会社は予定されたスケジュールを効果的に運用することができなくなり、結果としてフライトのキャンセルや遅延が発生し、大きな経済的影響が生じます。

サプライチェーンの問題と航空機不足が航空会社の欠航や運営上の課題につながる

2024年5月、スクートが運航する33便が5日間で欠航となり、他の数便も欠航となった。欠航の多くは、航空機のスペアパーツ不足からスクートのA320neoのエンジントラブルまで、サプライチェーンの問題によるものだった。

現在の航空機不足は、技術的およびサプライチェーンの問題による飛行可能な航空機の減少、パンデミックによる古い航空機の退役、および新しい航空機の納入の遅れという3つの主な要因に起因しています。パンデミックの間、多くの古い航空機が退役するか、コストを削減し、減少した旅行需要に対応するために駐機されました。業界が回復し、旅行需要が増加するにつれて、航空会社が増加する乗客数に対応できるように、駐機中の航空機を再稼働させ、退役した航空機群に代わる新しい航空機を取得することが急務となっています。

しかし、新しい航空機の納入の遅れと、既存の航空機のさらなる検査とメンテナンスの必要性が相まって、航空会社がパンデミック前のレベルまで業務を拡大し、予測された成長を達成する能力が制限されています。

これらの問題は中期的にも続くと予想されます。メーカーやサプライヤーは生産量を増やしてバックログに対応しようと努力していますが、世界中のサプライヤーからの多数の特殊部品が絡む航空サプライチェーンの複雑さにより、これらの問題の解決には時間がかかると思われます。

駐機中の航空機の再稼働と新規航空機の注文の履行は段階的なプロセスであり、サプライ チェーンの一部で遅延が発生すると連鎖的な影響が生じる可能性があります。サプライ チェーンが完全に安定するのは、少なくとも 2025 年までと思われます。残念ながら、このタイムラインはボーイングの最近の安全問題によって影響を受けており、その結果、人気の 737 MAX 航空機の生産に上限が設けられました。

ボーイング社の安全記録は、特に 737 MAX の事故を受けて、大きな注目を集めています。この厳しい監視により、安全性と規制遵守に対する新たな、より厳格な焦点が生まれ、現行および新規航空機の製造に対する監視が厳格化され、認証プロセスが長期化しています。その結果、航空業界に重くのしかかる重荷は、安全性に対する認識に影響を与えるだけでなく、新規航空機の納入の遅れです。これらの遅れは、航空業界の成長をさらに制限することになるでしょう。

航空業界が直面している課題をさらに悪化させているのは、高金利、インフレ、燃料費などの財政問題が航空会社の運営に負担をかけていることです。借入コストと運用費用の増加は、新しい航空機、テクノロジー、インフラへの投資資金の不足につながる可能性があります。

今後の展望

経済成長と市場の適応が航空産業の明るい見通しを牽引、アジア太平洋地域が成長の主要原動力に

過去 18 か月間、シンガポール航空グループを含む世界の航空会社が記録的な利益を上げていることがわかっています。これは業界にとって明るい兆候ですが、これらの結果は現在の供給制約環境の影響を大きく受け、結果として乗客の収益率が高くなっていることを認識することが重要です。競争が激化し、業界のキャパシティが拡大するにつれて、財務実績の面で長期的な平均値への回帰が見込まれます。

航空業界は近い将来、成長が見込まれています。GDP 成長に反映される経済拡大は、通常、航空旅行の需要増加を伴います。航空会社は、2023 年にエアバスやボーイングなどのメーカーに大量の注文を出すことからもわかるように、新しい航空機や技術に投資することで自信を示しています。

アジア太平洋地域は、中流階級の増加と所得の増加により、航空業界にとって最も急速な成長が見込まれる地域です。電子商取引市場の拡大も、長期的には航空貨物業界にプラスの影響を与えるでしょう。現在の課題は重大ですが、永続的なものではありません。パンデミックを乗り越え、航空会社は適応と変革を進め、より機敏で効率的な運営を実現しています。

自らをうまく管理し、変化する市場環境に適応した航空会社は、今後数年間で大きな成長を達成する大きな可能性を秘めています。